ΗΘΙΚΕΣ ΚΑΙ ΝΟΜΙΚΕΣ ΠΡΟΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΡΟΠΟ ΛΗΨΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

‘Ενας από τους πιο ταχεία αναπτυσσόμενους κλάδους της βιομηχανίας και της τεχνολογίας είναι η αυτόνομη αυτοκίνηση. Η δημιουργία και ανάπτυξη οχημάτων που θα κινούνται αυτόνομα χωρίς την ανθρώπινη παρέμβαση ( ή με ελάχιστη) θεωρείται ότι θα περιορίσει από την μια πλευρά τα αυτοκινητιστικά ατυχήματα, τα οποία προκαλούν σημαντικό αριθμό ανθρώπινων απωλειών και σοβαρών τραυματισμών, ενώ από την άλλη θα βελτιώσει την κίνηση στις οδούς, με αποτέλεσμα να υπάρξει εξοικονόμηση πόρων που διατίθενται για την μετακίνηση των προσώπων και των εμπορευμάτων.
Η αυτόνομη αυτοκίνηση θέτει νέες προκλήσεις και στον τρόπο με τον οποίο τα αυτοκίνητα θα έρχονται σε διαδραστική επαφή με το περιβάλλον αλλά και θα λαμβάνουν τις τελικές αποφάσεις τους όσον αφορά την οδηγική τους συμπεριφορά. Ειδικά κατά το χρονικό διάστημα , όπου θα υπάρχει μεικτό είδος κυκλοφορίας, δηλαδή θα υπάρχουν οχήματα πλήρως αυτοματοποιημένα αλλά και συμβατικά, η περίπτωση δημιουργίας απρόβλεπτων καταστάσεων θα είναι ιδιαίτερα αυξημενη.
Στην παρούσα εργασία θα ασχοληθούμε με το ζήτημα του τρόπου λήψεως αποφάσεων κατά τη διάρκεια της αυτόνομης οδήγησης αλλά και με τις ηθικές και νομικές προεκτάσεις που έχουν οι διάφορες τεχνολογικές δυνατότητες, όσον αφορά την ρύθμιση της αυτοκίνησης . Με αυτόν τον τρόπο θα μπορέσουμε να προχωρήσουμε στις ορθότερες επιλογές για τον σχηματισμό των κανόνων που θα διέπουν την οδηγική συμπεριφορά των οχημάτων, ένα ζήτημα που δεν αφορά μόνο τους επιβάτες- οδηγούς αυτών αλλά όλους όσους συμμετέχουν την κυκλοφορία ( πεζούς κλπ), αφού η αύξηση της κοινωνικής εμπιστοσύνης στην αυτόνομη αυτοκίνηση αποτελεί απαραίτητο στοιχείο για την εμπορική αξιοποίηση της νέας αυτής τεχνολογίας. Η επιλογή του θέματος δεν είναι τυχαία, αφού ήδη στις ΗΠΑ έχουν προκληθεί τα πρώτα θανατηφόρα ατυχήματα , στα οποία έχουν εμπλακεί οχήματα με αυτόνομη αυτοκίνηση και συνεπώς έχουν δημιουργηθεί σημαντικά ζητήματα που άπτονται της χρήσης της νέας αυτής τεχνολογίας. Η εργασία αυτή στηρίζεται κατ’ αρχάς σε διεθνείς έρευνες που αφορούν τις εναλλακτικές μεθόδους λήψεως αποφάσεων των οχημάτων κατά την οδήγηση , σε μελέτες για τους τρόπους αύξησης της εμπιστοσύνης της αυτόνομης αυτοκίνησης αλλά και σε θεωρητικούς προβληματισμούς για τις ηθικές και νομικές επιπτώσεις των επιλογών μας.

ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΝΝΟΙΑΣ ΑΥΤΟΝΟΜΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Η έννοια της αυτόνομης αυτοκίνησης είναι ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη και δεν έχει προσδιοριστεί πλήρως, αφού οι τεχνολογικές εξελίξεις διαμορφώνουν συνεχώς μια νέα πραγματικότητα. Κατ’ αρχάς θα πρέπει να σημειωθεί ότι το δεύτερο συνθετικό , δηλαδή ο όρος “αυτοκίνηση” έχει διαπλαστεί ήδη από τον 19ο αιώνα, δηλαδή κατά το χρονικό διάστημα που εμφανίστηκαν τα πρώτα αυτοκίνητα και ουσιαστικά παραπέμπει στη δυνατότητα κίνησης χωρίς άλογα και στην μεγαλύτερη αυτονομία ( σε σχέση με το παρελθόν) που προσφέρουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης ( και πλέον και οι ηλεκτρικοί κινητήρες).
Παρά ταύτα θα πρέπει να σημειωθεί ότι νέες τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής δεν σήμαιναν στην πραγματικότητα και αύξηση της “αυτονομίας” και της ευελιξίας τουλάχιστον στον τομέα της λήψεως αποφάσεων, αφού τα μεταφορικά ζώα είχαν στοιχειώδεις δυνατότητες προσανατολισμού στον χώρο, κίνησης προς συγκεκριμένους προορισμούς καθώς και αποφυγής εμποδίων, ένα χαρακτηριστικό που έλλειπε μέχρι πρόσφατα από τα αυτοκίνητα.
Οσον αφορά το δεύτερο συνθετικό, εάν ληφθούν υπόψη οι θεωρίες του Κάντ για την έννοια της ελεύθερης βούλησης, τότε η αυτονομία συνδέεται άμεσα με τη δυνατότητα της ελεύθερης επιλογής στο πεδίο της λήψεως αποφάσεων, εφόσον όμως αυτές ευρίσκονται μέσα στα πλαίσια του ηθικού νόμου. Στο πεδίο μάλιστα που μας αφορά , ο καθορισμός των κανόνων διεξάγεται από τον άνθρωπο, ο οποίος προγραμματίζει την συμπεριφορά του οχήματος. Κατά την απόψη μας ο ορισμός του Κάντ δεν μπορεί να τύχει επίκλησης στη συγκεκριμένη περίπτωση, αφού τα οχήματα δεν αποτελούν “ ηθικά πρόσωπα” που μπορούν να λαμβάνουν αποφάσεις , αφού έτσι και αλλιώς το πλαίσιο λειτουργίας των οχημάτων θα προσδιορίζεται τουλάχιστον σε ένα σημαντικό μέρος ετερογενώς , δηλαδή από τον άνθρωπό και δεύτερον υπάρχει αμφισβήτηση τόσο όσον αφορά τα όρια και το περιεχόμενο του “ηθικού νόμου” αλλά και για την ισχύ του σε κοινωνίες που η ρύθμση των σχέσεων γίνεται κυρίως μέσα από τις διαδικασίες που έχουν ορισθεί μέσα στα κρατικά πλαίσια ( πχ Σύνταγμα, νόμοι κλπ).
Ορθότερο θα ήταν να προσδιορίσουμε την έννοια της αυτονομίας ως την δυνατότητα του οχήματος να λάβει αποφάσεις για τον τρόπο κίνησής του χωρίς την συνεχή παρεμβολή του ανθρώπινου παράγοντα και μέσα σε καθορισμένο εκ των προτέρων πλαίσιων. Συνεπώς ούτε και στην περίπτωση αυτή μπορούμε να ομιλούμε για “ απόλυτη αυτονομία” αλλά για σχετική και ρυθμισμένη από το σύστημα.
Η θέση μας αυτή συνάδει και με τις σημερινές εξελίξεις στον χώρο του IoT , όπου διαπιστώνουμε ότι υπάρχουν διάφορα επίπεδα αυτόνομης αυτοκίνησης , τα οποία διαρκώς αναβαθμίζονται . Σήμερα έχουν ήδη διαμορφωθεί σε θεωρητικό επίπεδο τρόποι διαχείρισης της κυκλοφορίας, στους οποίους μπορούν να εμπλακούν άνθρωποι και αυτόνομα συστήματα. Ετσι πχ το αυτοκίνητο ( με τους τρόπους που θα αναλύσουμε κατωτέρω) μπορεί να αναλάβει ( εφόσον το επιθυμεί ο οδηγός) αποκλειστικά την οδήγηση σε εθνικές οδούς , ενώ πλέον ο οδηγός μετατρέπεται σε απλό επιβάτη, ο οποίος μπορεί να ασχοληθεί με κάθε είδους δραστηριότητα. Σε περίπτωση εξόδου από την εθνική οδό, το όχημα παραδίδει τον έλεγχο στον οδηγό, εφόσον αυτός έχει τις απαιτούμενες προϋποθέσεις ( δεν είναι μεθυσμένος κλπ) , ενώ σε αντίθετη περίπτωση το όχημα οδηγεί το όχημα σε ασφαλή τοποθεσία ( πχ parking ή λωρίδα κινδύνου), ώστε να αποτρέψει την εκδήλωση οποιουδήποτε ατυχήματος. Πιο προωθημένο σενάριο είναι η αυτόνομη αυτοκίνηση να μπορεί να επεκταθεί σε όλους τους δρόμους , εφόσον το επιθυμεί ο οδηγός ή να γίνει υποχρεωτική παντού η κίνηση χωρίς να υπάρχει δυνατότητα λήψεως ελέγχου από οποιοδήποτε φυσικόπρόσωπο. Επίσης ενδιαφέρον παρουσιάζει και η πιθανότητα το όχημα να αναλάβει να παρκάρει σε μακρινή τοποθεσία, αφού πρώτα οι επιβάτες αποβιβαστούν αλλά και το αντίθετο. Με αυτόν τον τρόπο οι επιβάτες κερδίζουν χρόνο αλλά και υπάρχει καλύτερη διαχείριση πόρων όσον αφορά τους χώρους παρκαρίσματος.
Οποιες και να είναι οι τελικές επιλογές όσον αφορά τους τρόπους αυτοκίνησης υπάρχουν σημαντικοί παράγοντες που επιδρούν στον σχεδιασμό των συστημάτων, όπως το βάρος του οχήματος και των επιβαινόντων , το είδος του εδάφους, το είδος του οχήματος αλλά και η κοινωνική εμπιστοσύνη προς τους τιθέμενους κανόνες αυτοκίνησης , οι οποίοι επιδρούν άμεσα στην ασφάλεια των πεζών αλλά και των υπολοίπων οχημάτων είτε αυτά είναι αυτοκινούμενα είτε όχι.

ΤΡΟΠΟΙ ΛΗΨΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑ

Η διαδραστική σχέση οχημάτων και περιβάλλοντος είναι κομβικό στοιχείο για την ορθή λήψη των τελικών αποφάσεων από το σύστημα. Αυτό σημαίνει ότι το όχημα διαθέτει ειδικούς αισθητήρες , οι οποίοι παρέχουν ζωτικές πληροφορίες στο σύστημα διεύθυνσης του οχήματος ( είτε αυτό ευρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο ή στο cloud) για να ενεργήσει με τον δέοντα τρόπο. Σήμερα υπάρχουν κυρίως 3 κατηγορίες αισθητηριακών συστημάτων ,δηλαδή κάμερες, ραντάρ και LIDAR ( Light Detection and Ranging ) , το οποίο βασίζεται στην τεχνολογία λέιζερ. Οι κάμερες παρέχουν εικόνες βίντεο , οι οποίες συνδράμουν τον οδηγό αλλά και τα ηλεκτρονικά συστήματα να προσδιορίσουν το περιβάλλον γύρω από το όχημα και μπορεί να προσφέρουν δυσδιάστατη ή τρεισδιάστατη εικόνα με δυναμικό εύρος άνω των 130 db και με ευαισθησία στο φως στο 1 mlx. O έλεγχος της εικόνας γίνεται συνήθως με κεντρική αρχιτεκτονική και υπάρχει και η δυνατότητα συμπίεσης δεδομένων. Στο μέλλον προβλέπεται να ακολουθηθεί διαφορετική αρχιτεκτονική , δηλαδή η επεξεργασία της εικόνας να διεξάγεται κυρίως μέσα στην κάμερα και το σήμα να στέλνεται στην σχετική οθόνη του χειριστή ή στο σύστημα ελέγχου του αυτοκινήτου.
Ενας σημαντικός παράγοντας για την μείωση των ατυχημάτων και την παροχή πληροφοριών είναι το σύστημα ADAS ( Advanced Assistance Systems) , το οποίο βασίζεται σε ρανταρ 24 ή 77 Ghz. Το συγκεκριμένο όργανο μπορεί να ελέγχει τυφλές γωνίες, να συνδράμει στην αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας, να αποτρέψει συγκρούσεις , να προσφέρει υπηρεσίες park assist ή να προχωρήσει σε επείγουσα πέδηση.
Επίσης το σύστημα LIDAR χρησιμοποιείται κυρίως ως αποστασιόμετρο παντός καιρού και εισάγει δεδομένα σε σχέση με την θέση του αυτοκινήτου στον χώρο. Τέλος θα πρέπει να σημειωθεί ότι όσον αφορά την κατάσταση του οδηγού υπάρχουν ειδικοί αισθητήρες μέτρησης πχ καρδιακών ρυθμών, ταχύτητας κίνησης βλεφάρων, αλκοολόμετρο που καταδεικνύουν, εάν ο οδηγός είναι σε θέση να αναλάβει την οδήγηση του οχρήματος.
Η λήψη των παραπάνω δεδομένων δεν αρκεί, ώστε να επιτευχθεί η αυτόνομη αυτοκίνηση, αφού απαιτούνται τουλάχιστον 3 κύρια υποσυστήματα , δηλαδή αλγόριθμοι για την κατανόηση του χώρου, του περιβάλλοντος και της λήψεως αποφάσεων, client που περιλαμβάνει λειτουργικό σύστημα και hardware και φυσικά πλατφόρμα cloud, δηλαδή data storage , simulation , high- Definition Mapping και deep learning model Training. Οι αλγόριθμοι επιτρέπουν την εξαγωγή πληροφοριών από τους αισθητήρες για το περιβάλλον για να μπορούν να ληφθούν αποφάσεις από το όχημα. Το υποσύστημα client ενσωματώνει όλους τους αλγόριθμους, ώστε να λαμβάνονται οι ορθότερες αποφάσεις real time , ενώ του cloud παρέχει υπηρεσίες αποθήκευσης και υπολογισμού offline. Με την πλατφόρμα cloud μπορούμε να δοκιμάζουμε νέους αλγόριθμους , να ανανεώνουμε χάρτες και να λαμβάνουμε πληροφορίες πχ για την κίνηση άλλων οχημάτων ή για προβλήματα στους δρόμους. Εαν μάλιστα μπορεί να επιτευχθεί και online σύνδεση κατά την κίνηση του οχήματος, τότε οι δυνατότητες για real time λήψη πληροφοριών μέσω της IP του αυτοκινήτου πολλαπλασιάζονται.
Οσον αφορά το ζήτημα της λήψεως αποφάσεων θα πρέπει κατ’ αρχάς να τονιστεί ότι το στάδιο αυτό είναι ιδιαίτερα δυναμικό , αφού οι αλγοριθμικοί μηχανισμοί θα πρέπει να δημιουργούν σχέδιο οδήγησης σε αληθινό χρόνο , το οποίο θα είναι ασφαλές και για τους επιβαίνοντες αλλά και για τους υπόλοιπους που κινούνται στον χώρο ( άνθρωποι, οχήματα κλπ). Ο μηχανισμός λήψεως αποφάσεων θα πρέπει να δημιουργεί προβλέψεις για την μελλοντική κίνηση των υπολοίπων οχημάτων στον δρόμο , να ελέγχει εάν οι προβλέψεις επιβεβαιώνονται, να διορθώνει διαρκώς την πορεία με βάση τα δεδομένα του δρόμου , της κίνησης αλλά και των πληροφοριών που μπορεί να εισαχθούν από το cloud . Η κίνηση των οχημάτων μπορεί είτε να προγραμματίζεται με βάση αλγόριθμους που θα εξετάζουν πάντοτε την ανεύρεση της καλύτερης διαδρομής (συμπεριλαμβανομένου και του παράγοντα κόστους) είτε την επιλογής real time decision με βάση πιθανολογικούς αλγόριθμους . Τα συστήματα οδήγησης μπορεί να είναι κλειστά ( closed- loop control System) είτε ανοικτά με λήψη οδηγιών από το cloud ή το ITS , εφόσον τούτο είναι εφικτό λόγω των προβλημάτων που μπορεί να υπάρχουν στην σύνδεση με τις IPv6.
Οι δυνατότητες αυτόνομης αυτοκίνησης του οχήματος είναι μεν σημαντικές, όμως τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα , τίθονται πλαίσια για την λήψη των αποφάσεων από το όχημα, έτσι ώστε να μπορεί να ελέγχεται η δραστηριότητά τους και να μειώνονται οι κίνδυνοι από την χρήση τους. Το στοιχείο αυτό είναι απαραίτητο όχι μόνο για την βελτιστοποίηση των αποτελεσμάτων από την χρήση της αυτόνομης αυτοκίνησης αλλά είναι απαραίτητο, ώστε να μπορέσουν τα σχετικά οχήματα να αποκτήσουν την εμπιστοσύνη των πολιτών και να ενταχθούν ομαλά στην κυκλοφοριακή κίνηση.
Δύο είναι τα βασικά μοντέλα που μπορούν να προταθούν για τον καθορισμό των βασικών κανόνων αυτοκίνησης, δηλαδή από την μια πλευρά ο οδηγός του αυτοκινήτου να έχει την δυνατότητα να καθορίσει εκ των προτέρων τις βασικές παραμέτρους κίνησης του οχήματος ( πχ εάν θα λάβει χώρα επιθετική ή αμυντική οδήγηση, όρια ταχύτητας , βασικοί κανόνες εμπλοκής του οχήματος σε περίπτωση αναπόφευκτου ατυχήματος) ή οι κανόνες αυτοί θα τεθούν από τον κατασκευαστή (ή τον νομοθέτη).
Κατά την άποψή μας η πρώτη επιλογή είναι ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη, αφού από την μια πλευρά είναι ευκολότερη η εφαρμογή μέσα στο σημερινό δικαιικό πλαίσιο και του αστικού δικαίου ( δικαίου αποζημιώσεων) και του ποινικού δικαίου λόγω της διατήρησης της προσωπικής ευθύνης του χρήστη του οχήματος, , όμως από την άλλη τούτο θα δημιουργούσε σοβαρές κοινωνικές αντιδράσεις, αφού πλέον οι βασικοί κανόνες της κίνησης των οχημάτων θα διαμορφώνονται με βάση τις προθέσεις του οδηγού- ιδιοκτήτη του οχήματος και δεν θα ήταν γνωστές στους υπόλοιπους συμμετέχοντες στην κυκλοφορία . Αλλωστε η ρύθμιση του τρόπου κίνησης των οχημάτων γίνεται σήμερα με κανόνες του θέτει η πολιτεία ( ΚΟΚ), με σκοπό να αποφευχθούν τα ατυχήματα, πράγμα που θα πρέπει να γίνει και στην περίπτωση που μας απασχολεί.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι αλγόριθμοι αυτοκίνησης και η εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα του ΙοΤ δεν αποκλείουν εκ των προτέρων την εμπλοκή των οχημάτων σε κάποια σύγκρουση. Αυτό είναι απολύτως λογικό αφού πρώτον κατά το αρχικό στάδιο κυκλοφορίας των οχημάτων θα υπάρχει ένα μακροχρόνιο μεταβατικό στάδιο στο οποίο θα συνυπάρχουν αυτοματοποιημένα και απλά οχήματα με αποτέλεσμα να αυξάνουν οι πιθανότητες δημιουργίας ατυχημάτων , δεύτερον πάντοτε θα υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες πχ κίνηση πεζών ή ποδηλάτων , οι οποίοι ακόμη και με τους καλύτερους αλγόριθμους πρόβλεψης δεν θα μπορούν να αντιμετωπιστούν τρίτον τα ηλεκτρονικά συστήματα πάσχουν από bugs ή αστοχίες υλικού με αποτέλεσμα να μην μπορούν να εκπληρώσουν πάντοτε ορθά την αποστολή τους και τέταρτον πάντοτε υπάρχει ο κίνδυνος ασφάλειας στα συστήματα IoΤ , ανεξάρτητα με το εάν αυτά είναι πάντοτε συνδεδεμένα στο cloud. , αφού όπως προείπαμε ένα κρίσιμο υποσύστημα της αυτόνομης οδήγησης είναι η λήψη ενημερώσεων και πληροφοριών από το νέφος.
Ακριβώς και γι’ αυτό στις οριακές αυτές καταστάσεις θα πρέπει να έχουν τεθεί οι απαραίτητοι κανόνες από την πολιτεία , έτσι ώστε από την μια πλευρά να αποτελέσουν αυτοί αντικείμενο διαβούλευσης και συναίνεσης και από την άλλη να είναι γνωστοί εκ των προτέρων σε όλους, ώστε να μπορούν να λαμβάνουν τις τελικές αποφάσεις τους, ενώ κατά την άποψή μας η οριοθέτηση αυτή θα οδηγήσει και σε μια μεγάλη αναπροσαρμογή του ασφαλιστικού , ποινικού και αστικού δικαίου, ιδίως στο θέμα των αποζημιώσεων.

ΕΠΙΚΑΙΡΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΚΑΝΟΝΩΝ

Κατ΄αρχάς πριν αναπτύξουμε το θεωρητικό πλαίσιο για την δημιουργία των κανόνων που θα εφαρμόζονται ιδίως κατά το στάδιο της αναπόφευκτης σύγκρουσης οχημάτων ( αφού στις υπόλοιπες περιπτώσεις οι αλγόριθμοι θα μπορούν με διάφορα μέτρα όπως πχ πέδηση ή μείωση της ταχύτητας να αποφύγουν το ατύχημα και άρα δεν θα τίθονται ζητήματα στα οποία θα εμπλέκεται το δίκαιο) να αναφερθούμε στον νόμο Strassenverkehrsgesetz ( StVG), ο οποίο έχει τεθεί σε εφαρμογή στην Γερμανία την 21η Ιουνίου 2017 και ρυθμίζει το ζήτημα της κυκλοφορίας των αυτοματοποιημένων αυτοκινήτων. Οι βασικές διατάξεις του νομοθετήματος είναι οι εξής :
Α. Δίνεται ορισμός των πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων και σύμφωνα με αυτόν εκτός των άλλων το αυτοκίνητο θα πρέπει να έχει την δυνατότητα να συμμορφώνεται με τους κανόνες κυκλοφορίας , να αναγνωρίζει πότε ο οδηγός επιθυμεί να λάβει τον έλεγχο και να τον ενημερώνει εάν υπάρχει αρκετός χρόνος γι΄αυτό και να προσφέρεται η δυνατότητα σε κάθε στιγμή παράκαμψης του ηλεκτρονικού συστήματος οδήγησης. Στον νόμο δεν γίνεται αναφορά σε οχήματα χωρίς οδηγό και συνεπώς η ύπαρξή του τελευταίου –τουλάχιστον μέχρι την τροποποίηση του νόμου- είναι απαραίτητη,
Β. Η χρήση των αυτόματων συστημάτων επιτρέπεται μόνο μέσα στα όρια που έχουν τεθεί για την ενδεδειγμένη χρήση του οχήματος . Το όχημα οφείλει να ενημερώνει τον οδηγό, εάν η χρήση γίνεται έξω από τα όρια που έχει θέσει ο κατασκευαστής ( πχ απομάκρυνση οδηγού από το κάθισμα κατά την αυτόματη πλοήγηση).
Γ. Ο οδηγός μπορεί να μην έχει την προσοχή του στην κυκλοφορία, όπως οφείλει να είναι σε εγρήγορση σε περίπτωση που χρειαστεί να λάβει τον έλεγχο του αυτοκινήτου είτε ύστερα από προτροπή του οχήματος είτε όταν ο οδηγός κρίνει ότι θα πρέπει να παρέμβει.
Δ. Αύξηση του ασφαλιστικού ορίου για αποζημιώσεις από τραυματισμούς ή θάνατο.
Ε. Υποχρεωτική Εγκατάσταση « μαύρου κουτιού» στο όχημα , ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί ύστερα από ατύχημα εάν οδηγούσε ο άνθρωπος ή υπήρχε αυτόματη οδήγηση ώστε να αποδοθούν οι ανάλογες ευθύνες.
Οι σχετικές διατάξεις αποτελούν το πρώτο βήμα για την δημιουργία ενός πλαισίου που θα ρυθμίζει την αυτόνομη αυτοκίνηση. Παρά ταύτα θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο νόμος είναι ιδιαίτερα ασαφής όσον αφορά την έννοια του επαρκούς χρόνου που θα πρέπει να δώσει το σύστημα στον οδηγό ώστε να αναλάβει ο ίδιος την οδήγηση, ενώ περιορίζει την ευθύνη για την χρήση του οχήματος μόνο στον οδηγό και όχι στον κατασκευστή , ένα ζήτημα που είναι ιδιαίτερα αμφιλεγόμενο.
Οσον αφορά το ζήτημα των κανόνων που θα πρέπει να τεθούν, είναι απαραίτητο να τονιστεί ότι, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, τούτοι δεν θα πρέπει να είναι προιόν ιδιωτικής έμπνευσης αλλά αντίθετα αντικείμενο ιδιαίτερης επεξεργασίας από την πολιτεία και ευρύτερης συναίνεσης, αφού η ίδια με τα νομοθετήματά της εκφράζει βασικές κοινωνικές και ηθικές αντιλήψεις , ενώ διαπαιδαγωγεί με τις εκάστοτε επιλογές της.

ΗΘΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ

Τα βασικά προβλήματα που θα κληθεί να αντιμετωπίσει ο μηχανισμός ελέγχου του αυτοκινήτου σε περίπτωση αναπόφευκτου ατυχήματος είναι κυρίως τέσσερα. Πρώτον σε περίπτωση ατυχήματος θα πρέπει το αυτοκίνητο να προκαλέσει υλικές ζημίες αντί τραυματισμού ; Δεύτερον σε περίπτωση αναπόφευκτου τραυματισμού ή θανάτου ( εκτός του οχήματος) ποιο άτομο θα επιλεγεί ως αντικείμενο σύγκρουσης και με ποια κριτήρια; Τρίτον , το όχημα θα πρέπει να επιλέξει τον θάνατο ενός προσώπου αντί περισσοτέρων ; Και τέταρτον το όχημα θα προτιμήσει να σώσει τον οδηγό του αυτοκινήτου ή το πρόσωπο που ευρίσκεται εκτός αυτού;
Τα τέσσερα αυτά ερωτήματα μπορούν να απαντηθούν με βάση διάφορες φιλοσοφικές και ηθικές θεωρίες. Οι κρατούσες από την μια πλευρά είναι οι δεοντολογικές σύμφωνα με τις οποίες η ορθότητα της πράξης δεν μπορεί να κριθεί από το αποτέλεσμά και τις συνέπειες της αλλά με βάση αρχές ,οι οποίες έχουν σαν σκοπό να εξυψώσουν τον άνθρωπο ως το μόνο ηθικό και αυτόνομο ον . Από την άλλη πλευρά υπάρχουν οι ωφελιμιστικές θεωρίες , οι οποίες ενδιαφέρονται κυρίως για το αποτέλεσμα των ενεργειών και την λογική ιεράρχισή τους. Ετσι πχ όσον αφορά το τρίτο ερώτημα , οι ωφελιμιστικές θεωρίες θα προέβαλαν τον ισχυρισμό ότι η διάσωση περισσοτέρων προσώπων είναι προτιμητέα από την διάσωση του ενός , ενώ οι δεοντολογικές θεωρίες διαφωνούν με την δυνατότητα μέτρησης της αξίας των ανθρώπινων ζωών και προβάλουν την θέση ότι η τελική απόφαση θα πρέπει να ληφθεί από την τύχη , δηλαδή το πρόσωπο να μην παρέμβει στην αιτιώδη διαδικασία , διότι στην περίπτωση αυτή το πρόσωπο θα έχει προκαλέσει τον θάνατο του θύματος ( η πράξη και η παράλειψη ενέργειας δεν έχουν την ίδια σημασία, αφού η θετική ενέργεια προκαλεί το αποτέλεσμα , ενώ η παράλειψη δεν έχει την ίδια ηθική σημασία, αφού το αποτέλεσμα προέρχεται από άλλον παράγοντα). Οι τελικές αποφάσεις που θα ληφθούν επί αυτών των ερωτημάτων δεν θα επιδράσουν μόνο το τρόπο λειτουργίας της αυτοκίνησης αλλά και ζητήματα που αφορούν την εξέλιξη του ΙοΤ στον τομέα αυτό , αφού πχ η επιλογή θυσίας του οδηγού αντί του τρίτου μπορεί να οδηγήσει στην αποφυγή αγοράς οχημάτων με αυτοκίνηση με συνέπεια να μην προχωρήσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σε επενδύσεις πάνω στον τομέα αυτό. Είναι προφανές από ανωτέρω ότι οι λύσεις που τελικά θα επιλεγούν θα πρέπει να κερδίσουν την κοινωνική αποδοχή έτσι , ώστε να μπορούν να εφαρμοστούν στην πράξη.

ΝΟΜΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ

Με τα σημερινά δεδομένα η ευθύνη των οδηγών των αυτοκινήτων σε αστικό επίπεδο ( δηλαδή σε επίπεδο αποζημιώσεων ) αλλά και σε ποινικό στα περισσότερα κράτη συνδέεται άμεσα με το υποκειμενικό στοιχείο, δηλαδή την αναγνώριση σφάλματος από τον χειριστή του οχήματος. Για άλλες κατηγορίες εμπλεκομένων στα ατυχήματα ( πχ ιδιοκτήτης του οχήματος που δεν είναι οδηγός) ακολουθείται το πρότυπο της αντικειμενικής ευθύνης στο δίκαιο της αποζημιώσεως, δηλαδή υπέχει υποχρέωση καταβολής χρηματικών ποσών στο θύμα, χωρίς να απαιτείται να ευθύνεται για το ατύχημα.
Οι νέες εξελίξεις στον χώρο του IoT δημιουργούν νέα δεδομένα , αφού πλέον η κίνηση των οχημάτων δεν θα εξαρτάται από τον ανθρώπινο παράγοντα.Ετσι θα μπορούσαμε να διακρίνουμε τις εξής περιπτώσεις:
Α. Σε περίπτωση που το ατύχημα οφείλεται στον κατασκευαστή του οχήματος ή στο ελαττωματικό λογισμικό αυτού ( οχήματος ή cloud) , τότε μπορούμε να διαγνώσουμε και ποινική και αστική ευθύνη των προσώπων ( νπ ή φπ) που ευθύνονται για το σφάλμα.
Β. Σε περίπτωση που το ατύχημα οφείλεται σε παραβίαση ασφαλείας του λογισμικού ( οχήματος ή cloud) από τρίτο πρόσωπο , τότε εκτός από την ευθύνη του τρίτου προσώπου θα πρέπει να διερευνηθεί, εάν το σύστημα προστασίας του οχήματος από κακόβουλο λογισμικό ή από άλλους τρόπους παρέμβασης ήταν σύμφωνος με την στάθμη της επιστήμης και σε περίπτωση αμέλειας, η ευθύνη διαχέεται και στον υπεύθυνο για την προστασία του λογισμικού.
Γ. Σε περίπτωση που το ατύχημα οφείλεται σε ανυπέρβλητα αίτια ή σε λόγους που δεν σχετίζονται με το όχημα ή τον οδηγό του, δεν μπορεί να υπάρξει ποινική ευθύνη, αφού έτσι και αλλιώς ελλείπει το στοιχείο της υποκειμενικής ευθύνης. Από την άλλη πλευρά με το σημερινό καθεστώς ούτε δικαίωμα αποζημίωσης μπορεί να υπάρχει για τον ίδιο λόγο ( έλλειψη στοιχείου υπαιτιότητας). Γι’ αυτό το λόγο και εφαρμόζοντας την θεωρία της διακινδύνευσης , θα πρέπει να δεχθούμε ότι από την στιγμή που ο χρήστης του οχήματος θέτει σε κυκλοφορία έναν παράγοντα που δημιουργεί κοινωνικό κίνδυνο, θα πρέπει στις εξαιρετικές περιπτώσεις που ο κίνδυνος υλοποιηθεί να αναλάβει και το κόστος της ζημίας, δηλαδή να θεσμοθετηθεί αντικειμενική ευθύνη του ιδιοκτήτη- χρήστη του οχήματος. Ετσι και προς αποφυγή κοινωνικών προβλημάτων , όλα τα αυτοματοποιημένα οχήματα θα πρέπει να είναι ασφαλισμένα και φυσικά να μην υπάρχουν εξαιρέσεις στην ασφάλιση που να σχετίζονται με την θέση του θύματος.

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΥΠΑΡΧΟΥΣΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΛΗΨΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΟΧΗΜΑ – ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

Οι επιλογές στις οποίες θα πρέπει να προχωρήσει ένα αυτοματοποιημένο όχημα συνδέονται με πολλές παραμέτρους, όπως πχ η ανεύρεση της ταχύτερης ή της οικονομικότερης διαδρομής . Το μεγαλύτερο πρόβλημα δημιουργείται στις περιπτώσεις όπου το όχημα θα πρέπει να λάβει μια απόφαση που θα οδηγήσει στην τρώση εννόμων αγαθών των πολιτών όπως της περιουσίας ή της σωματικής ακεραιότητας ή της ζωής. Σε αυτό το επίπεδο δεν υπάρχει μια συγκεκριμένη απάντηση ως προς την αντιμετώπιση του, διότι σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα οι αποφάσεις λαμβάνονται από τους οδηγούς συνήθως μέσα σε συντομότατα χρονικά διαστήματα και υπάρχουν στο νομικό οπλοστάσιο συγκεκριμένες λύσεις για κάθε πρόβλημα ( απαλλαγή οδηγού λόγω έλλειψης αιτιώδους συνδέσμου της πράξης του με το ατύχημα ή απαλλαγή διότι δεν υπήρχε η δυνατότητα του οδηγού να πράξει αλλιώς ή δεν υπάρχει υπαιτιότητα στην πράξη του).
Αντίθετα όταν το πλαίσιο έχει ορισθεί εκ των προτέρων , οι τελικές επιλογές δεν έχουν το στοιχειο του τυχαίου ή δεν μπορούν να « συγχωρηθούν» λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων( σε επίπεδο φυσιολογίας) των οδηγών να αντιδράσουν. Το πρόβλημα επιτείνεται από το γεγονός ότι οι παραπάνω αναφερθείσες φιλοσοφικές και ηθικές θεωρίες είναι ανταγωνιστικές , διαθέτουν την δική τους λογική και φυσικά δεν διαθέτουν καθολικής αποδοχής. Η έλλειψη της πλήρους συναίνεσης όλων των μελών της κοινωνίας για τους τελικούς κανόνες οδηγεί αναγκαστικά την πολιτεία στο να εξεύρει λύσεις που τουλάχιστον θα είναι αποδεκτές απο την πλειοψηφία των πολιτών. Για να επιτευχθεί η όσο δυνατόν μεγαλύτερη συναίνεση θα πρέπει οι μελλοντικές νομοθετικές ρυθμίσεις να αποτελέσουν αντικείμενο δημοψηφίσματος , αφού σε μια δημοκρατική κοινωνία, θέματα που άπτονται βασικών ηθικών επιλογών, που θα επιδράσουν καθοριστικά στην καθημερινή ζωή των προσώπων, δεν μπορούν να ρυθμιστούν χωρίς την συμμετοχή αυτών . Οι λύσεις που έχουν προταθεί ( πχ θυσία του οδηγού του αυτοκινήτου ή του τρίτου προσώπου ) ενέχουν κόστος σε προσωπικά έννομα αγαθά και είναι απαραίτητη η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συναίνεση και κοινωνική αποδοχή. Πάντως επειδή ομιλούμε για ενδεχόμενη τρώση προσωπικών έννομων αγαθών ( πχ του οδηγού) θα πρέπει πάντοτε η αυτόνομη αυτοκίνηση να δίδεται εναλλακτικά με την συμβατική , έτσι ώστε το κάθε πρόσωπο να μπορεί να κάνει τις δικές του επιλογές και να αναλάβει το κόστος αυτών. Οσον αφορά τους τρίτους η αυτόνομη αυτοκίνηση δεν μεταβάλλει το status τους , αφού και σήμερα υπάρχει διακινδύνευση των εννόμων αγαθών τους με την συμβατική οδήγηση και το μόνο ζήτημα που τίθεται είναι η διαμόρφωση του νέου πλαισίου στο δίκαιο των αποζημιώσεων.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ- ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Στο πλαίσιο του ΙοΤ αναπτύσσεται διαρκώς η ιδέα της αυτόνομης αυτοκίνησης, με την οποία επιδιώκουμε την μείωση του κόστους των πόρων που δαπανώνται κατά την μετακίνηση, την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων αλλά και την αύξηση της εμπειρίας των χρηστών αυτής. Η νέα τεχνολογία εξελίσσεται με γρήγορους ρυθμούς , διαρκώς βελτιώνονται τα απαραίτητα υποστηστήματα για την επίτευξη του στόχου και ήδη άρχισαν να κυκλοφορούν τα πρώτα αυτόνομα αυτοκίνητα στις ΗΠΑ και στην Γερμανία. Ενα από τα προβλήματα που θα πρέπει να λυθεί είναι η δημιουργία κανόνων στον τρόπο λήψεως αποφάσεων από το όχημα ιδίως σε περίπτωση σύγκρουσης. Το έργο αυτό είναι δύσκολο , αφού άπτεται σοβαρών νομικών, ηθικών και φιλοσοφικών διλλημάτων και γι’ αυτό το λόγο οι λύσεις που θα επιλεγούν θα πρέπει να γίνουν αποδεκτές από το μεγαλύτερο μέρος της κοινωνίας και όπου είναι δυνατόν να δοθούν και εναλλακτικές επιλογές.